TEXTO 04

TEXTO 04: Rede urbana e cidades médias no Brasil: abordagens clássicas, abordagens contemporâneas
Fabio Betioli Contel

Pra pensar no tema da dinâmica territorial brasileira, podemos retomar o conceito de “rede urbana”, tão caro a evolução da geografia humana no século XX. Resgatar o debate proposto por alguns autores importantes pode permitir estabelecer uma visão contemporânea do que seria esse conceito de rede urbana, para iluminar também a discussão das cidades médias, que recentemente ganhou fôlego na geografia.
Podemos elencar dois principais autores que estão na gênese da discussão da rede urbana: o primeiro é Walter Christaller, geógrafo alemão que escreveu em 1933 um livro bastante importante, intitulado Die zentralen Orte in Süddeutschland (traduzido para o inglês em 1966, sob o título Central Places in Southern Germany). Ele sistematizou – já na década de trinta –, essa ideia de que todo o território possui um “princípio de organização”, que depende da oferta de bens e serviços por parte dos aglomerados urbanos. Aquelas cidades que abrigam bens e serviços “centrais” estão necessariamente em posições mais altas na hierarquia da rede urbana. Aqueles aglomerados (povoados, vilas, distritos) que oferecem apenas bens e serviços “dispersos” (que são em maior número), não podem ser considerados “lugares centrais”. Assim, todo território possui uma estrutura, dada por uma rede urbana hierarquicamente organizada.
E um segundo autor que merece ser lembrado, que começou a edificar essa idéia de rede urbana na geografia francesa é o Professor Michel Rochefort, que partiu de algumas das premissas de Christaller, incorporando elementos novos à teoria. Um dos principais textos de sua autoria, traduzido no Brasil, é o “Métodos de estudo das redes urbanas (Interesse da análise e do setor terciário da população ativa)”, publicado originalmente na França (em 1957), e no Brasil em 1961, no Boletim Geográfico (CNG/IBGE).
Obviamente que esta é uma seleção bastante limitada em relação à história do pensamento geográfico, que é tão rica; mas é também uma seleção que vai tentar destacar a contribuição destes dois autores que são centrais até hoje. Uma das manifestações da “atualidade relativa” de Christaller e Rochefort é atestada pelo documento produzido em 2007 produzido pelo IBGE, chamado Regiões de Influencia das cidades (REGIC). A própria estrutura de montagem da REGIC, é tributaria em grande parte desse legado deixado por Christaller e Rochefort.
Três elementos que estão na base da definição de que seria um “Lugar Central” por Christaller, são característicos do que entendemos hoje por “setor terciário”, isso é, atividades ligadas ao comércio, serviços e transportes, e todas as profissões e bens ligadas a estas atividades permitiriam caracterizar os “lugares centrais” de uma rede urbana. A freqüência com que consumimos bens ou serviços que são ou dispersamente ofertados ou centralizadamete ofertados (dependendo da regularidade do acesso que temos em relação à eles) vai definir a localização da oferta desses bens. Para tentar esclarecer melhor esta idéia, pode-se dizer que há certos tipos de consumo que realizamos cotidianamente; há certos tipos de consumo que fazemos uma, duas, três vezes num ano. Esse tipo de comércio mais freqüente, esse tipo de acesso a um serviço que necessitamos cotidianamente, são ofertados descentralizadamente no território. Assim, um pequeno aglomerado urbano, ou qualquer cidade pequena, oferta certos tipos de bens, serviços de consumo banal. Esses “bens de necessidade cotidiana” (como certos alimentos), são dispersamente ofertados em qualquer território. De outro lado, bens e serviços que são consumidos com freqüência muito menor, por uma pequena quantidade de agentes econômicos, são ofertados em poucos pontos do território.
Todos os bens de consumo duráveis, a princípio, poderiam ser considerados como bens de consumo menos freqüente, e assim seriam mais comumente encontrados em lugares centrais. Se pudéssemos eleger uma atividade típica de lugares centrais, certamente o chamado “comércio de atacado” seria um elemento definidor do grau de centralidade das cidades numa rede urbana (como notou há tempos Brian Berry). O raciocínio, neste sentido, é bastante simples: quanto maior a raridade dos serviços, profissões e bens ofertados, menor a freqüência de seu consumo, situação que obriga sua oferta centralizada. Então, Sobral certamente é uma cidade que, aqui na Região do Vale do Acaraú, oferta certos tipos de bens e serviços que não são ofertados pelas cidades menores locais; Sobral, destarte, pode ser considerada nessa região um “lugar central”.
Ainda segundo o raciocínio original de W. Christaller, todo serviço e todo bem oferecido possui “condições mínimas” para que seja ofertado, assim como possui um alcance geográfico definido; portanto, poderíamos dizer que possuem um “limite inferior” e um “limite superior”. O que seria este limite inferior? Seria uma quantidade mínima de consumo do bem ou serviço (num certo período de tempo), para que aquela atividade seja rentável o suficiente para ser oferecida naquele ponto do território. Para que um determinado profissional (ou determinado fixo geográfico pra prestação de serviços) se instale, é preciso essa quantidade mínima de consumo, que geralmente é calculado em termos anuais. Abaixo deste “limite inferior”, a atividade não se instala, e não é oferecida naquela localidade. O exemplo que traz Christaller – assim como Richard Preston (1992) – é o da prestação de serviços médicos. Para que um profissional deste se instale numa cidade ele precisa de um número “x” de consultas anuais, para que a renda que ele receba possibilite sua permanência, ou que permita uma vida relativamente confortável pra ele, naquela cidade. Se não houver essa quantidade mínima de consultas por ano, provavelmente o médico não vai se instalar na cidade. O mesmo raciocínio serviria, para uma atividade comercial qualquer, atividade de prestação de serviços qualquer. Sem esta demanda mínima, denominada “limite inferior”, não se torna viável a prestação daquele serviço, a instalação daquele fixo geográfico na cidade. Esta é, em linhas gerais, a idéia de “limite inferior” do bem ou serviço oferecido.
Além do limite inferior, existiria o “limite superior” do bem ou serviço, que é dado pela distância que o consumidor está disposto a percorrer para a aquisição do bem. O limite superior depende também da renda, do tempo disponível, e do “prazer” envolvido no deslocamento do usuário/consumidor (CHRISTALLER, [1933] 1966). Quando a distância entre o local de oferta do serviço e do usuário impedir o acesso ao serviço, estamos diante do “limite superior” daquele serviço. O “limite superior” torna inviável, principalmente do ponto de vista dos custos, o acesso ao serviço. Dito de outra forma: a partir do momento em que o deslocamento da pessoa gere um custo de transporte a tal ponto que inviabilize a compra (ou o acesso ao) do serviço, esse seria o “limite superior” daquele lugar central. É uma visão um pouco economicista e bastante simplificada de organização do território, mas que parece ter alguma aplicabilidade. Aglomerados urbanos além do “limite superior” do lugar central mais próximo poderiam se organizar de duas formas principais: 1. O aglomerado ficaria simplesmente sem acesso ao serviço; ou 2. A partir do momento em que cresce a demanda, que não é suprida por este lugar central mais próximo, esse bem ou serviço passa a ser paulatinamente ofertado por esse aglomerado (que ainda não é um lugar central).
Então, a partir dessa dinâmica também um pouco esquematizadamente trazida aqui (entre o “limite superior” e o “inferior” dos bens/serviços), seria configurada uma hierarquia de cidades, nas quais algumas vão ofertar serviços mais raros ou “centrais”, e outras oferecem apenas serviços mais banais ou “dispersos”. A idéia de centralidade de Walter Christaller se aproxima muito, neste sentido, da idéia de “raridade” de Michel Rochefort e Jean Labasse, que escreveram um importante texto intitulado “Équipements tertiaires supérieures et réseau urbain”, em 1965. As cidades locais não vão possuir grandes “especializações”, segundo Christaller. Podemos pensar que cada ator um tem um certo leque de necessidades, todos nós temos um certo leque de necessidades relativamente banais, e essas necessidades sim, são supridas em cidades menores, ou cidades locais.
Talvez fosse importante destacar uma última consideração sobre o livro clássico de Walther Christaller, que mostra sua importância também na história do pensamento Geográfico. Christaller, ao eleger o “mercado” como a instância social que organiza o território, permitiu uma mudança bastante importante do ponto de vista teórico na geografia. Com esta proposta, de considerar um ente mais “abstrato” como elemento de organização do espaço geográfico, ele fundou a “geografia teórica”, no ano de1933. Esta é a opinião de um dos fundadores da geografia crítica norte-americana, William Bunge (1966). Por que, segundo Bunge, Christaller teria fundado a “geografia teórica”? Pela ruptura epistemológica que ele propôs. A geografia que se fazia até então – tanto a geografia norte-americana, mas talvez principalmente a francesa – era bastante descritiva, empiricista. A “região” no sentido dado por Paul Vidal de La Blache foi o paradigma que dominou toda a geografia francesa, ao menos nas primeiras décadas do século XX. O critério pra definição da região era um critério bastante empírico, ligado principalmente a outros dois conceitos centrais do esquema teórico de La Blache: o “gênero de vida” e a “paisagem”. A homogeneidade paisagística, isto é, a semelhança revelada pelas técnicas, meios de vida e pela “imagem” disso tudo resultante, seria um dos critérios para a definição da região. Assim, a descrição da paisagem seria uma das principais funções do próprio métier da geografia (descrever desde a geologia, o sistema hidrográfico, até as funções industriais, comerciais, que cada região possuía), redundando numa geografia bastante empírica. Christaller, ao eleger o ‘mercado’ como princípio organizador das regiões, inclinou a geografia a pensar também conceitos e categorias mais abstratos, conceitos que não derivam da “experiência imediata”, que não são necessariamente visíveis, empíricos, portanto. Ao resultado do “limite superior” do alcance dos bens de um lugar central, Christaller deu nome de “Região complementar”. Assim, com o conceito de “Região complementar”, Christaller funda em 1933 o que seria a “geografia teórica”, daí também sua importância.
O que pode ser dito da contribuição de Michel Rochefort? Ele vai se inspirar bastante na obra de Walter Christaller, ao mesmo tempo em que procura superá-la. Rochefort vai também se atualizar em relação ao debate que se fazia na década de 50 e 60 na geografia francesa que paulatinamente foi introduzido o conceito de “rede” no conhecimento geográfico. Até então, a noção de “rede” no conhecimento geográfico era bastante empírica, e representava fenômenos materiais, também “empiricamente” discerníveis: a rede hidrográfica, a rede ferroviária, as redes de telecomunicação etc. O conceito de “rede urbana” proposto por Rochefort, em nosso entendimento, dá um caráter mais rico à noção de “rede” em geografia humana. O livro clássico do professor Pierre Monbeig ([1952] 1984) que trata do avanço das “frentes pioneiras” no estado de São Paulo, trabalha com ainda com a ideia de rede “lablachiana”; não se trata de uma consideração sobre um “ente” mais abstrato, de relações econômicas e sociais, ou processos ligados à uma circulação que não é apenas a circulação material de bens e pessoas. A “rede” de que trata Monbeig é esta “rede” empírica, como mencionado.
Os dois livros que re-significam o conceito de “rede” na geografia (trabalhando ela indissociada do fenômeno das cidades) são a obra clássica do próprio Michel Rochefort publicada em 1960 na França (L'organisation urbaine de l’Alsace) e a obra de Jean Labasse sobre o sistema bancário francês (Les capitaux et la région), de 1955. Labasse não se debruçou propriamente sobre a “rede urbana” francesa, mas sim sobre a rede bancária do país.
Quais seriam os principais elementos para entender o que é uma rede urbana, nos moldes em que nos fala Michel Rochefort? Em primeiro lugar, uma região seria definida a partir da estrutura montada pela rede urbana, com sede em uma cidade mais importante, ou uma “metrópole regional”, segundo Rochefort. Toda região, neste sentido, possui uma cidade que comanda os circuitos econômicos e políticos de seu entorno mais amplo. A região seria, portanto, um espaço “sub-nacional”, com um centro principal que o organiza, e que possui um conjunto de outras cidades em forte ligação funcional. Esta definição parece ser bem importante, pois permite operacionalizar este conceito que é bastante “polissêmico”. “Região” possui vários significados, e – feliz ou infelizmente – a geografia trabalha com palavras que servem a varias ciências sociais. “Região”, a julgarmos pelo que dizem os economistas, pode significar porções continentais inteiras, como é o caso do debate da “região” na economia internacional, das teorias do “regionalismo econômico” (BALASSA, [1961] 1972). É possível falar, para estes economistas, de “região da América do Sul”, de região “do Pacífico”, etc. A rigor, estas definições “externas” não são tão precisas, se levarmos em consideração estas propostas originais da geografia urbana e regional. Portanto, sem a definição da “região” a partir de um núcleo principal, e de um conjunto de cidades de menor porte, hierarquizadas – que também sistematicamente, apresentam relações funcionais (mais ou menos duráveis) –, ficaria impossível operacionalizarmos o conceito de região em geografia.
Outro conceito importante pensado por Rochefort, com um caráter mais “atemporal” (necessitando obviamente de constantes re-significações) é o conceito de “vida de relações”. Podemos dizer que toda cidade possui uma “vida de relações”, isto é, possuem “interações espaciais” (ULMANN, [1954] 1980) ou “solidariedades geográficas” (SANTOS, 1996) que as ligam umas às outras. Cada cidade apresenta então essa “vida de relações”, que se constitui fundamentalmente de fluxos materiais e fluxos imateriais, a partir do comando da cidade em relação a esses fluxos. Ao analisar o significado destes fluxos (A quem servem? Quais seus ritmos? Qual sua natureza social e econômica?) é que poderíamos inserir as cidades num “sistema de cidades”, de caráter mais ou menos “regional”, identificando sua “coerência funcional”. A partir da análise do fluxo de pessoas, fluxo de mercadorias (insumos ou produtos), e fluxos também de bens informacionais (ou “imateriais”, como ligações telefônicas, internet, dados, sons, imagens), sua quantificação e qualificação, poderíamos definir a “vida de relações” das cidades, e pensar as cidades no conjunto sistêmico que é a região, na qual ela está inserida.
Uma última definição importante de Michel Rochefort, de caráter mais operacional, é o “método indireto” proposto pelo autor, que permitiu trabalhar empiricamente com seu quadro conceitual sobre redes urbanas, possibilitando uma série de estudos sobre a vida de relações das cidades francesas. O que seria este método indireto?
O autor chamava a atenção para o fato de não ser possível analisarmos uma determinada rede urbana a partir de todas suas manifestações empíricas. Pela própria escala da empreitada, é impossível qualificar, classificar e quantificar todos os fluxos e todos os fixos que existem numa determinada região; assim como é inviável, na análise de uma estrutura urbana, identificar todos os insumos que chegam numa indústria, todos os produtos que saem desse complexo industrial. Como é possível proceder a uma análise geográfica, sem correr o risco de perder a coerência da vida regional? É preciso utilizar “métodos indiretos”, isto é, identificar na realidade concreta dos fluxos e dos atores envolvidos quais são aqueles mais representativos do fenômeno da rede urbana; nas palavras de Rochefort, tratar-se-ia de “utilizar os fatores que são a causa ou o resultado dos traços característicos da referida rede” (ROCHEFORT, [1957] 1961, p.4), e não os fenômenos propriamente ditos. O “setor terciário”, neste sentido, seria a parcela da realidade mais apropriada para definir estas “causas” e “resultados” dos processos que constituem uma rede urbana. Para aprofundar sua análise, dentro do fenômeno mais geral do “setor terciário”, deveriam ser analisadas três principais variáveis: 1. A “estrutura profissional” das cidades, isto é, a composição da ‘população ativa’, em termos de sua divisão social do trabalho; 2. A “organização dos transportes” (que poderia ser considerada como a “causa parcial da organização dos centros”); e 3. A “repartição da rede telefônica” (que, por seu turno seria a “conseqüência dessa ‘centralidade” (ROCHEFORT, op. cit., p. 4).
A partir deste “método indireto” seria possível estabelecer análises geográficas concretas, sem o dispêndio de tempo, dinheiro, e demais recursos que uma pesquisa “censitária” exigiria. Se pensarmos no contexto nacional brasileiro, é possível imaginar as dificuldades envolvidas para se estabelecer uma análise também empírica da totalidade da rede urbana nacional. Neste sentido, a utilização de métodos indiretos permite um retrato fidedigno dessa vida de relações das cidades, através de dados como as “freqüências” dos serviços de transporte, a quantidade de linhas regulares disponíveis, os montantes de cargas de passageiros transportados etc. Isso indicaria, indiretamente, a força da cidade naquele determinado contexto regional; o mesmo raciocínio serviria para as ligações telefônicas, com a distinção de que estas variáveis permitiriam uma aproximação da vida de relações da cidade do seu ponto de vista “imaterial”. Ainda que todo conhecimento seja datado, e que a realidade (em menor ou maior velocidade) caduca os esquemas teóricos, pareceu-nos importante retomar as idéias destes dois principais autores, que estabeleceram alguns parâmetros mínimos para a análise das redes urbanas, nas primeiras décadas do século passado.
Outro autor que nos ajuda a entender o debate das “redes urbanas” é o professor Milton Santos, que em 1975 escreveu um livro bastante importante, que o tornou conhecido (não só nacionalmente como internacionalmente), a obra “O Espaço Dividido” (SANTOS, [1975] 1979). Neste livro, Milton Santos propõe que as redes urbanas nos países de terceiro mundo são redes “curto-circuitadas”, e não se formam nestes países as hierarquias “equilibradas”, como ocorrem nos países centrais. Não se formam estas hierarquias, em primeiro lugar, pela própria inserção subordinada dos países periféricos na divisão internacional do trabalho. As redes urbanas nas nações pobres são sempre “extravertidas”, e de estrutura radicular: unem as áreas do interior do território à grandes cidades portuárias, com a função primeira de drenar as riquezas nacionais para os centros de consumo metropolitanos. Isso já torna, do ponto de vista genético, as redes urbanas “do sul do Equador” menos afeitas ao desenvolvimento endógeno destes países. Além deste fator “genético”, também a chegada da modernização tecnológica “abrupta” no pós-Segunda Guerra vai gerar os já referidos “curto-circuitos” nas redes; o que vêm a ser estes “curto-circuitos”? A vida de relações das cidades, antes da modernização técnico-científica, permitia uma hierarquização com um “relativo equilíbrio”: cidades menores se comunicam com as cidades médias em seu entorno próximo, que se comunicam com as cidades maiores, permitindo uma distribuição menos seletiva de toda sorte de equipamentos urbanos (públicos e privados). A modernização, alterando principalmente os sistemas de engenharia voltados aos transportes, permite o “diálogo de cidades” (pra usar a expressão de Fernand Braudel) de pequeno porte com cidades grandes e/ou metrópoles, prescindindo dos contatos mais comuns com as cidades médias, mais próximas. Esta é, em linhas gerais, a idéia da “rede urbana curto-circuitada”. Nos países subdesenvolvidos há certos processos importantes que decorrem desse “curto-circuito”, como é o caso da importância das cidades litorâneas (portuárias), assim como da “macrocefalia urbana” de certos centros da rede. Algumas cidades acabam centralizando com maior força a prestação de serviços, o comércio, as atividades e profissões “raras”, que numa rede urbana mais “equilibrada” seriam escalonadamente distribuídos. Essa macrocefalia é um dado de países de terceiro mundo que conheceram esse curto-circuito na sua rede urbana. Vale lembrar também que a idéia de “curto-circuito” se aproxima bastante da noção mais recente de “efeito-túnel”, do urbanista francês François Ascher (1995). Ascher, ao estudar as redes de transporte entre as principais cidades européias, mostra que algumas cidades não são servidas por certos modais mais rápidos (transporte aéreo e trens de alta velocidade, principalmente), renegando algumas cidades a participação na vida de relações mais acelerada da globalização. Assim, as dinâmicas produtivas e a oferta de serviços especializados passam a ser mais centralizadamente instalados, em função dessa desigual distribuição das redes de transportes contemporâneas.
Uma obra recente, que também nos ajuda a pensar na rede urbana brasileira atual, e que num certo sentido trabalha com a idéia de “centralidade” de Christaller, foi o já citado documento produzido pelo IBGE em 2007/2008 (“Regiões de Influência das Cidades”, a REGIC). Neste imenso esforço de pesquisa, os geógrafos do IBGE procuraram entender e definir o funcionamento das variáveis que poderiam ser importantes pra pensarmos a “centralidade” geográfica das cidades, em moldes atuais. Que dados do período da globalização podem ser interessantes, para serem definidas as “centralidades” de um aglomerado urbano? Quais são as novidades do atual período histórico (pensando na geografia humana como uma ciência social, que deve sempre estar atenta à identificação das principais variáveis do período contemporâneo)? Quais seriam, neste sentido, os principais atores, e dentre eles, quais autores são “hegemônicos”, quais autores são “hegemonizados” no funcionamento de nossa rede urbana?
Algumas variáveis elencadas pelo estudo mostram esta centralidade. Identificar ligações aéreas, por exemplo, na geografia dos transportes, permite estabelecer parâmetros de fluxos eminentemente “hegemônicos”, já que quem se utiliza desse tipo de sistema de movimento, são primordialmente as grandes empresas e seus gerentes, executivos e/ou administradores (seus “white collars”, pra lembrar a expressão do sociólogo Whrigt Mills). Os usuários do sistema de movimento aeroviário são também membros da elite dos circuitos públicos do poder (sejam políticos, administradores de autarquias públicas, funcionários ‘graduados’ etc). Enfim, fluxos de transporte aéreo são fluxos de comando do território, e as cidades que apresentam “interações espaciais” mais expressivas deste tipo de fenômeno podem se credenciar como cidades mais “centrais” na rede urbana nacional.
Outra variável empírica bastante operacional para se entender a centralidade de uma cidade na rede urbana da qual faz parte são os “serviços médicos”. A utilização primeira desta variável também se deu no estudo de Christaller, e foi retomado por Rochefort (no seu já citado texto com Jean Labasse). Os serviços médicos, principalmente os de “maior complexidade” apresentam uma “raridade” que permite caracterizar bem a centralidade das cidades. Geralmente, estes serviços raros (ligados à especialidades da medicina como a “medicina diagnóstica”, a oncologia, a neurocirurgia etc.) aumentam a influência da cidade na rede urbana do país em que se encontram. A inexistência de serviços de “menor complexidade”, por sua vez, pode ser também um critério eficaz para identificar áreas pouco (ou nada) servidas deste tipo de atividade. Esta identificação pode ajudar a distribuir melhor – dentro e entre as cidades – , os fixos geográficos ligados ao atendimento médico da população. Através da análise da rede urbana nesses moldes, é perfeitamente possível democratizar, universalizar, certos tipos de políticas públicas, que são mais freqüentemente utilizadas, e que deveriam ter uma oferta mais dispersa no território nacional. Quando estes serviços têm sua lógica determinada pelas corporações privadas, o desequilíbrio de sua distribuição é ainda mais perverso.
Entre outros elementos que poderiam ser citados, também como indicadores para a definição da hierarquia de cidades em nosso território, podemos lembrar: existência de emissoras de televisão, ou de retransmissoras de conteúdos de cadeias nacionais; instituições de ensino superior (universidades, centro universitários, faculdades); atividades comerciais, indo dos mais “centrais” (comércio de atacado, hipermercados) até os mais “banais” (mercados, pequenos estabelecimentos comerciais), desde sempre podem ser considerados indicadores importantes. Serviços bancários, da mesma forma, podem ser indicadores fiéis desta centralidade no período contemporâneo. Vale ressaltar que recentemente houve uma verdadeira “revolução” na rede urbana brasileira, no que diz respeito à prestação de serviços bancários. Não tanto pela mudança no comando da atividade (que se dá pela primazia da Região Metropolitana de São Paulo), mas sim pelo aumento da capilaridade dos fixos geográficos voltados à “creditização do território” (SANTOS, 1993). Apesar de der diminuído o número de agências bancárias logo após o Plano Real (1994), os bancos nacionais e internacionais otimizaram suas redes de prestação de serviços, com a utilização de outros sistemas técnicos, como por exemplo: terminais de auto-atendimento, caixas eletrônicos, redes de cartão de crédito/débito, e principalmente através dos Correspondentes Bancários (CONTEL, 2007). Outra mudança expressiva da rede urbana e bancária, em termos de comando, se deve à privatização de quase todos os bancos públicos estaduais. Assim, os estados da federação brasileira alteraram a sua hierarquia em termos serviços bancários, recentemente. Por fim, os “domínios de internet” são também uma variável empírica bastante interessante, utilizado pelo documento do IBGE (a REGIC), e que permite também uma operacionalização – em moldes mais atualizados – da centralidade dos lugares. Esses elementos todos citados é que credenciam (ou não) certos lugares como “motores” da rede urbana.
Bastante próximo ao debate das redes urbanas atuais está a discussão sobre as cidades médias no Brasil. Ainda que o tema das cidades médias tenha sido já tratado na década de 1970 pela Professora Maria Adélia de Souza (em parte em SOUZA e FRANCISCONI, 1976), veio a tona novamente através de trabalhos coordenados pela Professora Maria Encarnação Beltrão Spósito (2007). Nas publicações sob coordenação da Professora Maria Encarnação, vários estudos sérios sobre o tema foram apresentados. Uma das primeiras características deste debate é a própria dificuldade envolvida na definição do que é uma “cidade média”. Para certos geógrafos (como é o caso da própria professora Maria Adélia de Souza), sequer é possível utilizar este conceito atualmente, dada sua natureza eminentemente formal.
Porém, a obra de um dos principais geógrafos brasileiros em atividade, o Professor Roberto Lobato Correia, permite uma reflexão crítica e ao mesmo tempo rigorosa do fenômeno das cidades médias. Para o Professor Lobato (2007), quais seriam as dificuldades envolvidas nesse debate das cidades médias? Em primeiro lugar o “tamanho demográfico” como critério. É muito difícil você eleger apenas o “tamanho” das cidades como definidor do que é uma “cidade média”; em certas regiões (ou “redes urbanas regionais”), aglomerações com cinqüenta a duzentos e cinqüenta mil habitantes, poderiam ser consideradas como “cidades médias”; uma cidade com cem mil habitantes próxima à cidade de Campinas (ou próxima à cidade de São Paulo), certamente não poderia ser considerada uma cidade média, pois sua vida de relações estará eclipsada por estas duas cidades maiores supracitadas. Ela provavelmente vai ser uma cidade com menor centralidade, ou – no caso limite – uma cidade que tem funções ligadas a residência de uma população que trabalha nestes centros urbanos maiores (uma “cidade-dormitório”, como parece ser o caso de Carapicuíba, na Regiáo Metropolitana de São Paulo) (ARANHA, 2005). Assim, cidades com expressivos contingentes populacionais próximas à Regiões Metropolitanas não poderiam ser consideradas “cidades médias”, neste raciocínio. Para retomar o termo original de Christaller, estas cidades não teriam “centralidade”, ou – para usar termos mais atuais – não abrigariam “funções de comando da economia”, ou abrigariam poucas “funções centrais” em sua rede urbana. Destarte, o tamanho demográfico pode ajudar na definição, mas apenas como um primeiro indicador, sem nenhuma capacidade de definir o fenômeno por si só.
Ainda em relação à crítica da utilização de critérios formais para o entendimento das cidades, podemos lembrar do raciocínio estabelecido pelo Professor Milton Santos em seu livro “O Espaço dividido” (SANTOS, [1975] 1979). Para o autor, uma primeira consideração a respeito destas cidades que têm tamanhos “médios” nos países pobres, é que elas seriam propriamente “cidades intermediárias” (SANTOS, op. cit.), e não “médias”. Porque “cidades intermediárias”? Fundamentalmente, porque elas não têm o comando sobre os circuitos econômicos dos quais fazem parte. São apenas “pontos de contato” (“cidades-relais”) de redes produtivas/comerciais que se utilizam de seu poder de consumo local. As empresas que atuam nestas cidades são geralmente filiais de grandes empresas, suas sedes (headquarters) não se encontram nestas cidades, e daí a idéia de “intermediária”. Essa qualificação, segundo o raciocínio do professor Milton, ilumina a realidade relacional da cidade; a cidade como um relais, como um ponto intermediário numa determinada rede urbana, num determinado contexto regional, que cumpre funções menos importantes, e que abrigam serviços menos raros, no seu contexto regional. Assim, são os limites da “vida de relações” das cidades que vão defini-la como sendo uma “cidade intermediária”; as cidades de porte médio têm cada vez menos comando sobre as atividades que nela se desenvolvem.
Na rede urbana brasileira atual, podemos destacar quatro elementos que fundam o dinamismo desta “vida de relações”. Em primeiro lugar, há uma diminuição do dinamismo das principais metrópoles do país, a saber, São Paulo e Rio de Janeiro (SANTOS, 1993; SPÓSITO, ELIAS, SOARES, MAIA e GOMES, 2007). Tanto em termos de seu crescimento populacional, quanto em termos de sua “polarização industrial”. Apesar de crescerem, crescem num ritmo muito menos acelerado daquele das décadas de 1960 e 1970 (principalmente). Uma segunda característica principal da rede urbana brasileira é o crescimento de suas “metrópoles regionais”, principalmente as capitais de estados do Nordeste, do Norte e do Centro Oeste. Estas cidades conhecem um crescimento relativo maior do que essa metropolização “originária” no Sudeste do país. Um terceiro dinamismo novo advém do crescimento expressivo do que seriam as “cidades médias” no Brasil (SPÓSITO et alli, 2007). Parafraseando um trabalho recente de Georges Benko e Alain Lipietz, as “cidades médias” foram as “cidades ganhadoras” na dinâmica recente da rede urbana brasileira. Principalmente no que diz respeito à industrialização nas cidades médias, mas também em relação à prestação de certos tipos de serviços. E, por fim, um quarto principal elemento do que seria a base dessa dinâmica da rede urbana atual é a diminuição da importância relativa das cidades locais (ENDLICH e ROCHA, 2009).
Por que as “cidades médias” são tão importantes hoje, para a organização do território brasileiro? Em primeiro lugar, por um critério eminentemente quantitativo, pode-se dizer que elas ganham maior peso demográfico na rede urbana nacional, são elas que mais crescem (SPÓSITO et alli, 2007). Em segundo lugar, pode-se dizer que as cidades médias têm maior dinamismo pois elas apresentam uma série de “economias externas” importantes para atividades produtivas, o que as torna bastante interessantes para certos tipos de capitais. As metrópoles – que eram áreas urbanas que quase “exclusivamente” apresentavam estas “economias externas” –, passam a manifestar sinais de “deseconomias externas”. O que seriam estas “economias externas” e “deseconomias externas”? Esses conceitos vêm originalmente da teoria econômica, e têm sua gênese nos trabalhos de Alfred Marshall (CATIN, 1994). A partir da obra de Marshall, desde o início do século passado, vários autores da geografia econômica e da “ciência regional” passaram a aprimorá-lo, e podemos, de forma esquematizada, dizer que “economias externas” são todos os atributos de um meio ambiente construído que implica em diminuição de custos pros atores econômicos desenvolverem suas atividades. Neste sentido, a existência de sistemas de engenharia modernos de provimento de energia elétrica, as redes de fibra ótica para transmissão de fluxos de internet, etc., podem interferir diretamente na escolha da localização dos atores econômicos (assim como interferem positivamente no seu funcionamento posterior). No mesmo sentido, a existência de instituições de ensino superior e/ou profissionalizante, que disponibiliza amplo treinamento para a mão-de-obra local, pode ser outro atributo favorável a certos atores produtivos; todos esses sistemas técnicos (materiais ou imateriais) presentes no meio urbano que aumentam a eficácia da atividade – através (principalmente) da diminuição dos seus custos de operação – podem ser considerados como “economias externas”. Até a década de 1970, as metrópoles do Sudeste eram as que apresentavam estas “economias” em maior monta, que possibilitou uma industrialização solidamente construída e consolidada.
Porém, a polarização exercida por estas metrópoles, ao ser totalmente comandada pela força dos (grandes) atores privados, acabou por levar a uma “saturação” deste meio ambiente construído, para certos tipos de atividades. Assim, o próprio tamanho das algomerações gera disfuncionalidades, ou “deseconomias externas”. Dentre os exemplos que a literatura destaca, podemos lembrar dos “congestionamentos” do transporte urbano e a dificuldade da mobilidade urbana (que aumenta os custo para todos os atores, privados, públicos, individuais, corporativos); também a “poluição”, de todas as ordens: poluição visual, sonora, atmosférica, podem ser manifestações dessas deseconomias externas. A violência urbana (fruto em grande parte do caráter corporativo da organização da cidade) é também uma “deseconomia externa”. Assim, todo um conjunto de disfuncionalidades (principalmente para os atores hegemônicos), se instalam nas metrópoles do Sudeste, e fazem com que parte das atividades econômicas elejam outros lugares pra se instalar.
Uma última manifestação do que pode ser considerado como uma “deseconomia externa”, neste caso para as grandes empresas hegemônicas: o sindicalismo, os trabalhadores organizados politicamente. Um dos atributos responsáveis pela desconcentração industrial no Estado de São Paulo, em particular a desindustrialização da Região Metropolitana de São Paulo (incluindo aí os municípios de São Caetano do Sul e São Bernardo do Campo, que são cidades que historicamente polarizavam fortemente os investimentos da indústria automobilística), foi o concomitante desenvolvimento deste “sistema de ações” metropolitano, que são os sindicatos dos trabalhadores. Com um sindicalismo bastante ativo, este locais se tornam menos eficientes para as empresas (principalmente as multinacionais), menos interessantes do ponto de vista corporativo. Essa verdadeira “luta de classes” implementada pelos sindicatos passa a ser um importante elemento, com um caráter eminentemente local, que produz solidariedades políticas que buscam a melhoria das condições de trabalho e, em especial, aumento dos salários dos trabalhadores. Assim, o sindicalismo representa uma “deseconomia”, uma pressão local para o aumento dos custos para as grandes empresas.
Que cidades do território brasileiro possuíam os atributos necessários pra instalação dessas atividades modernas, que não as metrópoles? As cidades médias. Assim, um primeiro conjunto de elementos que permite entender este dinamismo das cidades médias hoje no território brasileiro é esse processo duplo: 1. A geração de “deseconomias externas” nas metrópoles consolidadas; e 2. A existência de “economias externas” nas metrópole regionais, e nas cidades médias de nossa rede urbana.
Uma outra característica do crescimento das cidades médias atualmente é que elas reproduzem parte das lógicas urbanas que eram, até a década de 1980/1990, lógicas eminentemente metropolitanas. Um exemplo disso são os novos atores privados que se instalam nas cidades médias (SPÓSITO et alli, 2007). Os “empreendedores imobiliários”, e a especulação imobiliária como negócio (que eram fenômenos eminentemente metropolitanos), passam a agir também em cidades não-metropolitanas. Mas não só esta nova lógica ligada ao capital imobiliário: também o capital comercial, o grande capital comercial, passa a se instalar em cidades médias, aumentando a centralidade destas em relação à sua rede urbana regional. Grandes hiper- e supermercados, assim como os Shopping-centers são exemplos deste capital comercial de grande porte que se tornam novidade nas aglomerações urbanas de porte médio. Estes enormes fixos geográficos, além de instalarem um novo padrão de consumo local, provocam um esvaziamento do comércio tradicional das cidades em que se instalam, drenando também o consumo que era comumente realizado em pequenos estabelecimentos dos aglomerados menores da região. Portanto, para o comércio em cidades menores da região, estes novos fixos geográficos têm efeitos devastadores, ou bastante desestruturadores. Propagandas globais, produtos de consumo duráveis e não-duráveis, passam a ser disponibilizados nestes novos “fronts” de comércio, aumentando a dependência destas regiões em relação à lógicas que lhe escapam.
Além destes novos atores ligados à atividades imobiliárias e ao comércio de varejo, há também uma financeirização recente do território brasileiro já tratada pelo Professor Milton Santos e pela Professora María Laura Silveira desde a década de 1990 (SANTOS, 1993; SANTOS e SILVEIRA, 2001). O que talvez precisemos notar é que houve uma financeirização recente que se mostrou bastante poderosa, incorporando as cidades pequenas e médias do território brasileiro, e que está ligada principalmente ao aumento do “crédito pessoal” nestas cidades. O acesso ao crédito de forma tão “capilarizada” é um fenômeno novo, conforme frisado. E é um fenômeno empiricamente identificável, dada a facilidade com que temos acesso ao crédito, mesmo as classes de menor renda da população. Esta maior “capilaridade” se deu por duas principais razões: 1. A difusão de uma nova qualidade de objetos informacionais ligados à rede suporte de ação dos bancos: caixas eletrônicos, terminais de recepção de cartões de crédito/débito, e os próprios cartões magnéticos pessoais; e 2. Somados a estes novos sistemas e objetos técnicos, também se difundem com grande ubiqüidade os “correspondentes bancários” no território brasileiro, ampliando o acesso aos serviços bancários no território (que antes eram prestados só por agências e postos de atendimento) (CONTEL, 2007). A partir de meados da década de 1990, não só os “Correspondentes” se difundem, mas são criados e banalizados também novos “canais eletrônicos” que diversificam e ampliam o alcance da financeirização do território: se difundem o “banco por internet” (internet-banking), os terminais de auto-atendimento, centrais telefônicas (call-centers) para a venda de produtos financeiros etc. Tudo isso presente também não só nas cidades médias, mas em praticamente toda rede urbana brasileira.
Esta maior força de organização do território por parte dos atores corporativos traz também – obviamente – efeitos perversos para a população brasileira. Com a chegada desses novos atores privados, geralmente o Estado local (as prefeituras), ao invés de se preocupar com políticas públicas abarcativas, com políticas públicas de caráter eminentemente republicano (políticas “não-hegemônias”), acabam por ser mais sensíveis aos interesses corporativos. Assim, direcionam boa parte dos recursos humanos e financeiros da cidade para fazer frente às vicissitudes das corporações. Toda a sorte de infra-estruturas necessárias para a instalação destas atividades mais “modernas” são patrocinadas e/ou construídas pelo Estado local. Acordos – mais ou menos lícitos – com incorporadores imobiliários, com os próprios administradores dos Shopping Centers/Hipermercados, são realizados, independentemente da repercussão ser desastrosa para o dinamismo mais “horizontal”, que pré-existia nestas cidades. A chegada desses fixos geográficos “globais” geralmente é tida como elemento de modernização dos aglomerados urbanos. Um Shopping Center, um hipermercado são fixos geográficos tidos como “dinâmicos” do ponto de vista da economia local, mas muitas vezes os efeitos perversos são maiores do que os “ganhos”, se pensarmos a quem servem, e a “desancoragem” (WERLEN, 1999) que provocam na vida local e/ou regional pré-existente.
Economias e deseconomias externas, novos atores privados, financeirização do território, anuência e/ou complacência do Estado local para com as vicissitudes das corporações, estes são alguns dos processos que nos permitem tocar no modus operandi da rede urbana brasileira atual. Por último, mas não menos importante, outro fator que vêm alterando a dinâmica do território é a recente “modernização agrícola”, que ocorre seletivamente no território brasileiro. Este seria outro elemento que permitiria entendermos as causas do crescimento de algumas cidades médias, hoje no país. A modernização agrícola incorporou em parcelas do território novas necessidade de consumo, tanto consumos produtivos quanto consumos que denominaríamos de consuntivos (SANTOS, 1993). O que são consumos consuntivos? São aqueles consumos que se esgotam si mesmo, consumos urbanos em geral, e em especial aqueles que têm função de prover status social aos que a ele têm acesso. São um tipo de consumo de bens duráveis, mas principalmente de não-duráveis (incluindo os serviços), que diversificam os de consumo individual ou familiar.
Mas do ponto de vista dos “consumos produtivos”, esta modernização agrícola leva a oferta em áreas no interior do território de serviços modernos, sobretudo serviços ligados às novas necessidades desta “modernização agrícola”: financiamentos, venda de maquinário, de insumos de todos tipos, serviços ligados ao armazenamento e escoamento da produção, serviços de prestação/disponibilização de informações sobre a venda dos cultivos (créditos, jutos, cotações de preços etc.); isto é, serviços de provimento de “insumos informacionais” aos cultivos contemporâneos. Principalmente as unidades agrícolas voltadas à produção de cultivos para a exportação, ou para circuitos industriais nacionais (soja, cana) precisam destes “insumos informacionais” previamente à própria decisão do plantio. A definição do que vai ser produzido muitas vezes depende dessa informação a respeito dos preços internacionais daquela determinada commodity, sendo este mais um exemplo de como foram alteradas as necessidades de consumo desses espaços agrícolas modernizados. Esta nova realidade, por seu turno, influencia também o crescimento das cidades médias, principalmente nos “fronts agrícolas” (SANTOS e SILVEIRA, 2001; ELIAS, 2006). Certas cidades de porte médio passam a ofertar serviços informacionais, através da assistência técnica, de empresas de agrimensura/zootecnia, prestação de serviços de engenheiros agrônomos, etc. Estas necessidades geram demanda suficiente (no melhor estilo do “limite inferior” christalleriano) para a instalação de empresas de comércio de implementos agrícolas, concessionárias de automóveis, insumos, sementes, fertilizantes etc.
Podemos dizer, assim que se formam novos circuitos de produção, geralmente muito modernos, nos moldes do que seriam os “circuitos espaciais de produção”, como denominou o Professor Milton Santos em seu livro Metamorfoses do Espaço Habitado (SANTOS, 1988). Assim, estes circuitos incorporam as atividades que são realizadas nas fazendas, tirando-as da “autonomia relativa” que as caracterizavam. São cada vez menos unidades produtivas “ensimesmadas”, e muitas delas já são criadas (nas áreas de front), com as dimensões, a compartimentação e a dotação de sistemas técnicos que o período da globalização “exige”. Tanto “à montante”, quanto “à jusante” dos cultivos, há uma série de processos e produtos utilizados, que são já eminentemente industrializados e “informatizados”; a “circulação” ganha primazia sobre a própria “produção”. As unidades produtivas passam a fazer parte de uma totalidade maior, que as vezes envolve uma rede urbana nem só nacional, as vezes até uma rede urbana internacional, que é quem vai fornecer esses insumos para a produção agora em “circuitos agroindustriais”. Esta realidade é que parece caducar a clássica divisão “urbano-rural”, como comumente a sociologia rural – e parte da própria geografia agrária – ainda hoje trabalha.
Destacar estes mecanismos parece também importante pois, como frisamos, algumas cidades médias abrigam esses tipos de oferta de bens e de serviços. Nalgumas dessas cidades, em que a modernização agrícola se instala de forma “avassaladora”, gerou-se mesmo a necessidade de criar um novo conceito para entendê-las; é neste sentido que a Professora Denise Elias nos mostra que algumas cidades médias nesses fronts agrícolas modernos podem ser consideradas como “cidades do agronegócio” (ELIAS, 2006). Estas cidades são muitas vezes criadas por desmembramento de municípios mais antigos (desmembramentos possibilitados no período pós-Constituição de 1988), ou seja, se constituem em novos núcleos urbanos também do ponto de vista político-administrativo. São cidades de crescimento rápido, que não possuem uma tradição produtiva em nenhum setor econômico, e seu surgimento e dinâmica atual têm relação restrita e direta com essa modernização agroindustrial. Esse conjunto de processos permitiu que a professora Denise Elias propusesse o nome de “cidades do agronegócio”, a essas aglomerações novas na rede urbana brasileira. São cidades que atuam na atração de migrantes, sazonais ou não. Assim, também uma mão de obra volante passa a fazer parte da vida de relações dessas cidades: os trabalhadores da soja, da cana-de-açúcar, da laranja, do café, criando uma migração que tem relação com a sazonalidade dos cultivos, e com os ritmos dos circuitos espaciais da agroindústria. Além da mobilidade da mão-de-obra, outro fenômeno eminentemente geográfico que passa a ser comum nestas cidades são as “feiras agropecuárias”. O aumento e a diversificação destas feiras é também um fenômeno relativamente novo em algumas regiões. A quantidade enorme de novos produtos e serviços necessários para o desenvolvimento da atividade da agricultura moderna gerou também essa proliferação de feiras agropecuárias, voltadas para a difusão de meios técnicos no espaço agrícola, e para difundir também ações hegemônicas neste mesmo espaço. São também cidades de médio porte que recebem estas feiras de maior tamanho, e que geram dinamismo local bastante importante, sazonalmente.
Por fim, a idéia de “exército de reserva de lugares” pode ser outra proposição teórica que nos ajuda a entender o crescimento de cidades médias na rede urbana brasileira. Esta idéia foi forjada pelo geógrafo britânico Richard Walker, e trabalhada pelo professor Milton Santos e pela professora Denise Elias, aqui no Brasil. Como entender a operacionalidade desta idéia para o território brasileiro? Ao longo das décadas de 1970 e 1980, foram sendo incorporados no território – especialmente em cidades de porte médio – uma série de sistemas de engenharia e de fixos geográficos voltados à possibilidade de desconcentração da indústria. Assim, foram modernizadas rodovias, instaladas instituições de ensino superior públicas, redes de energia e de transmissão de informações, que tornaram parcelas enormes do território “disponíveis” para a realização de investimentos produtivos modernos. Esta dotação de meios modernos no interior do território permite-nos dizer que se formou um “exército de reserva de lugares”, no espaço nacional. Esta nova distribuição de infra-estruturas e serviços se deu concomitantemente ao surgimento das “deseconomias externas” nos grandes centros metropolitanos nacionais, conforme frisado. Assim, o Estado nacional (em suas estruturas federal, estaduais e municipais) criou no território brasileiro alguns lugares passíveis de abrigar essas atividades mais modernas. Da mesma forma que na idéia que na idéia original de Karl Marx (que propõe existir um “exército industrial de reserva” de pessoas a serem incorporadas na produção capitalista), há também no território brasileiro uma série de cidades (principalmente de porte médio), que possui os equipamentos necessários pra participar dessa desconcentração industrial e/ou produtiva. No caso de São Paulo, por exemplo, poderíamos mencionar a instalação de uma rede de universidades públicas no interior do estado (os campi da Unesp), que foi essencial para criar uma mão-de-obra qualificada, necessária às atividades mais modernas em vias de desconcentração.
Estas são algumas das reflexões que tentamos sistematizar neste texto, que possivelmente nos auxiliam na explicação da rede urbana brasileira atual. Para encerrar, alguns comentários de ordem epistemológica. Ainda que o conceito de “rede” tenha ganhado uma importância enorme na geografia, a noção de “rede urbana” vem sendo muito criticada, principalmente por uma das mais importantes geógrafas brasileiras, a Professora Maria Adélia de Souza. Sua proposta de “conexões geográficas” (SOUZA, 1993) é uma alternativa interessante para se pensar a “vida de relações” das cidades brasileiras atuais. Outro ponto a ser destacado é que parece não haver mais condições de se entender qualquer rede urbana “nacional”, sem o entendimento das relações dessa rede urbana com a rede urbana mundial. Há certos tipos de serviços, profissões, que só existem em algumas cidades do planeta, e que comandam a partir destes pontos privilegiados a rede urbana “mundial”. Não é por outro motivo que textos importantes de Peter Hall ([1966] 1979), John Friedmann (FRIEDMANN e W OLFF, 1982), Arie Shachar (1983), Saskia Sassen (1993) vem sendo lidos e utilizados para entender a formação desta “rede de cidades mundial” (TAYLOR et alli, 2000). Não é possível entender redes urbanas nacionais (ainda que tenham um enorme dinamismo interno) sem o entendimento de suas relações com esta rede urbana mundial, “globalizada”.
Outro aspecto para chamarmos a atenção – e esta não me parece uma questão de “diletantismo” ou de simples “erudição” – é a necessidade de estarmos sempre retomando os autores clássicos de nossa disciplina. Pode parecer paradoxal, mas re-conceitualizar as categorias que foram importantes na nossa tradição disciplinar parece uma condição sine qua non para a produção de um discurso coerente com nosso tempo histórico atual. Sem esse percurso crítico sobre as categorias geográficas, corre-se o risco de propor análises “já realizadas”, assim como corre-se sempre o risco de cairmos em “sociologismos”, “economicismos”, que sempre atravancaram as análises geográficas do espaço. Este foi um pouco o desejo do argumento que apresentamos, ao tratarmos de algumas variáveis do nosso atual período histórico (os dados da “luta de classes”, da “idade das técnicas”, da dinâmica da rede urbana brasileira), sem deixar de analisá-los sob um viés geográfico. É neste sentido, por último, que poderíamos retomar outra proposta do professor Milton Santos, que permitiria uma organização da rede urbana nacional mais equânime, mais justa, mais fiel as necessidades das pessoas (nos lugares em que elas vivem). Para pensarmos na rede urbana brasileira em termos prospectivos, talvez fosse interessante fazê-lo a partir da idéia de uma “federação de lugares” (SANTOS, 2000). Isto é, lembrar que o lugar – como categoria geográfica re-significada para nosso período atual – é a “dimensão espacial do cotidiano”(SANTOS, 1996). Este conceito de “lugar” pode auxiliar a pensar nas realidades urbanas (metropolitanas ou não) do país, jogando foco nos “usos” que se fazem do território contemporaneamente. Fundamentalmente, é preciso fazer com que as políticas públicas atentem pra essas necessidades dos “de baixo”, dos “usos populares” do território, e não partir das necessidades corporativas. Assim, refazendo a federação a partir dessas “necessidades genuínas” dos lugares, chegar-se-ia numa sensibilização maior dos órgãos públicos, para a transformação da nossa realidade territorial em direção à cidadania em moldes plenos.

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